Europos Sąjungoje (ES) spaudimas verslui naudoti netaršias transporto priemones yra didžiulis. Nepaisant to, 2025 m. nulinės emisijos nauji sunkvežimiai (virš 3,5 t) Europoje sudarė 4,5 proc. visų registracijų. Kainos, infrastruktūros tankis ir maršrutų specifika stabdo spartesnę elektrifikaciją. Realiu pasirinkimu toms kryptims, kuriose nulinės emisijos kol kas sunkiai pasiekiamos, tampa biometanas. Tradicinių degalų kainų nenuspėjamumas dėl pasaulinių konfliktų vežėjus verčia dar labiau apsvarstyti suslėgtą (bio-CNG) ar suskystintą (bio-LNG) biometaną kaip alternatyvą dyzelinui.

Biometano naudai kalba ir daugiau argumentų. Lietuvoje pagaminama vis daugiau šių dujų – gamtinių dujų perdavimo sistemos operatoriaus „Amber Grid“ duomenimis, 2026 m. pradžioje šalyje veikė 12 biometano jėgainių, kurių bendri gamybos pajėgumai siekė 67 MW. Auga ir šias dujas siūlančių degalinių tinklas: vien didžiausias šalyje „Viada“ tinklas per šiuos metus planuoja turėti keturias naujas dujų užpylimo stoteles prie strategiškai svarbių susisiekimo magistralių ir plėsti tinklą ateityje.

Irano atgarsiai

Nuo konflikto Irane pradžios pasaulinėse energijos rinkose pastebimai išaugo įtampa, o tai greitai atsispindėjo ir dyzelino kainose, kurios pašoko dešimtimis centų už litrą. Transporto sektoriuje tai reiškia dar didesnį neapibrėžtumą: vežėjams degalų sąnaudos tampa sunkiai prognozuojamos, o planuoti maršrutų išlaidas ilgesniam laikotarpiui – vis sudėtingiau.

Nors dalį kainų svyravimų teoriškai galima perkelti užsakovams, praktikoje tai pavyksta ne visada, todėl dalis papildomų išlaidų tenka vežėjams. Be to, sektoriaus atstovai pastebi ir kitą problemą – brangstant dyzelinui daugėja degalų vagysčių iš sunkvežimių, ypač Vakarų Europos stovėjimo aikštelėse. Tai tampa dar vienu rizikos veiksniu, didinančiu vežėjų sąnaudas ir neapibrėžtumą kasdienėje veikloje.

Stabiliai pigesnis?

Alternatyviųjų degalų ir infrastruktūros asociacijos viceprezidentas Marius Čižas akcentuoja, biometano kainodara šiandien tampa vis labiau prognozuojama, o svarbiausia – ji jau įgauna aiškią ekonominę logiką transporto verslui. Be to, sukurti mechanizmai, kurie užtikrina šių degalų konkurencingumą, palyginti su dyzelinu.

„Naujausios TCO (bendrosios nuosavybės sąnaudos) analizės rodo, kad biometanas sunkiajame transporte jau yra konkurencingas, palyginti su dyzelinu, ir net pigesnis, o tai reiškia, jog kainodara nebėra tik „žaliojo sprendimo priemoka“, bet realus verslo pasirinkimas. Vis dėlto kainos stabilumas priklauso nuo pasirinkto tiekimo modelio.

Jei kaina susieta su dujų biržos indeksais (TTF), ji gali svyruoti kartu su rinka. Tačiau praktikoje vis dažniau taikomi ilgalaikiai tiekimo susitarimai su aiškia formule – biometano kaina susieta su dyzelino kaina ir iš anksto apibrėžta nuolaida jam. Tokie modeliai leidžia ne tik prognozuoti absoliučią kainą, bet ir išlaikyti stabilų ekonominį pranašumą prieš dyzeliną. Dyzelino kainodara tampa vis mažiau prognozuojama dėl nuosekliai augančių akcizų ir CO₂ dedamųjų, neatsižvelgiant į reikšmingus svyravimus žaliavų rinkose, kas ypač aktualu šiuo metu, todėl santykinis biometano konkurencingumas ateityje turėtų tik didėti“, – prognozuoja ekspertas.

Tad sąnaudų planavimas ir stabilumas labiau priklauso ne nuo pačios technologijos, o nuo kontraktavimo strategijos. Su ilgalaikėmis sutartimis biometano kainodara jau šiandien yra pakankamai stabili verslui planuoti – tai akivaizdu žvelgiant į degalų švieslentes pastaruoju metu. Dyzelino kainai keičiantis neretai po keliolika procentų kasdien, biometano kaina „Viada“ degalinėse buvo daug stabilesnė. Nors pats sunkvežimis kainuoja apie 10–20 proc. daugiau nei dyzelinis, degalų kainų skirtumas ir mažesnės išmetamųjų teršalų sąnaudos leidžia šį skirtumą kompensuoti.

Skirtumas akivaizdus remiantis Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) atlikta visumine transporto išlaidų analize (angl. total cost of ownership, TCO). Vienas kilometras biometanu varomu vilkiku, remiantis vasario 19 d. kainomis, kainavo 0,92 Eur, o dyzeliniu – 0,93 Eur.

Lietuvos infrastruktūra vejasi Europą

Europos praktika rodo, kad dujiniai sunkvežimiai nebėra eksperimentas ar nišinis pasirinkimas. Naudodami suskystintas arba suslėgtas dujas, jie sėkmingai eksploatuojami tolimuosiuose reisuose, miestuose ir regioninėje logistikoje.

Rinkoje siūlomi technologiškai stabilūs, išbandyti sprendimai. 2025 m. „Eurogas“ duomenimis, daugiau nei 30 proc. iš apytikriai 4 600 ES CNG/LNG užpylimo stočių jau siūlo biometaną, aptarnaudamos daugiau nei 50 000 dujinių sunkvežimių ir 30 000 autobusų.

Lietuvoje LNG segmente metų pradžioje veikė trys pildymo stotys – Kaune, Panevėžyje (abi šalia „Via Baltica“) ir Klaipėdoje. CNG infrastruktūra dar labiau išvystyta – per 20 viešųjų pildymo stočių įrengta daugiau nei dešimtyje Lietuvos miestų ir tinklas toliau plečiasi.

Degalinių tinklas „Viada“ paskelbė, kad nuo sausio 13 d. biometanas tiekiamas CNG stotelėse Šilagalio k. (prie Panevėžio aplinkkelio) ir Kumpių k. (Kauno r.). Taip pat planuojama atidaryti dar dvi vietas – Kaune (Biruliškių pl. 18A) ir Šventupėje (Ukmergės r.).

Infrastruktūra sukurta ten, kur realiai juda kroviniai – tranzitinis „Via Baltica“ koridorius, šalia vidaus logistikos srautų ir regioninių maršrutų bei šalia Klaipėdos uosto. Tai leidžia aptarnauti ir tarptautinius, ir paskutinių kilometrų vežimus be papildomų nukrypimų nuo maršrutų.

Kada biometanas tampa klimatui draugišku sprendimu?

Biometano konkurencinis pranašumas slypi žaliavoje. Kai naudojamos žemės ūkio atliekos ar mėšlas, sukuriama dviguba nauda: sumažintas metano išsiskyrimas ūkiuose panaudojamas kaip degalai.

„Amber Grid“ prognozuoja, kad biometano pasiūla artimiausiais metais Lietuvoje didės dešimteriopai. 2024 m. keturios gamyklos į tinklą patiekė apie 130 gigavatvalandžių (GWh) biometano, o iki 2030 m. gamyba pagal sudarytas sutartis gali siekti apie 1,4 teravatvalandžių (TWh), iki 2040 m. – apie 3,4 TWh.

Biometanas chemiškai atitinka gamtines dujas, todėl yra tinkamas esamam CNG ir LNG varomam transportui be papildomų techninių modifikacijų. Didžiausias barjeras šiandien – ne technologija, o TCO, paskatos ir tiekimo stabilumas.

Tokios transporto priemonės gali generuoti net „neigiamą“ taršą („Carbon-negative“ efektas), kai žaliava yra ir, pavyzdžiui, mėšlas ar kitos organinės atliekos, ir gamybos procese sugaunamas metanas, kuris kitu atveju patektų į atmosferą. „Neigiama tarša“ tampa pagrįsta skaičiais, o ne rinkodara, kai tai patvirtina LCA (gyvavimo ciklo analizės) žaliavos kilmės atsekamumo sertifikatai.

M. Čižas priduria, kad dujomis varomi sunkvežimiai yra realus argumentas įvairiuose pervežimų pirkimuose ne tik dėl emisijų mažinimo, bet ir dėl ekonomikos.

„Jeigu ne tik degalų dedamoji biometano atveju yra mažesnė nei dyzelino, bet ir suminės TCO, vežėjas gali pasiūlyti konkurencingesnę galutinę kainą užsakovui. Tai reiškia, kad biometanas leidžia ne tik atitikti ekologinius reikalavimus, bet ir realiai laimėti kainos konkurenciją – o tai transporto sektoriuje dažnai yra lemiamas veiksnys“, – apibendrina ekspertas.