Ekologija turi būti ekologiška. Taršą reikia mažinti. Palikime vaikams švarų orą. Tokius šūkius girdime kasdien, tačiau, bent kol kas, nuveikta šia linkme tikrai mažai.
Taip, pastaruoju metu valdžia žada tam skirti milijonus, tačiau pasigilinus tiek kyla klausimų, iš kur tokiems projektams bus paimti pinigai, tiek pačių būtent tokių investicijų prasmingumu. Gal, neišradinėjant dviračio, reiktų pasimokyti iš kaimynų? Juolab, kad teigiamų pavyzdžių, ir visai netoli, apstu.
Prieš keletą dienų švedų vilkikų ir autobusų gamintojas bei vienas iš elektrinio komercinio transporto lyderių, Scania pristatė savo elektrifikacijos viziją, kuri praktiškai realizuota Švedijos mieste Ostersunde. Šiuo metu miestas turi tris tokias transporto priemones, bet jau iki vasaros savo elektrinių autobusų parką planuoja padidinti. Juolab, kad tokiems autobusams reikalingų „degalų“ – elektros energijos – atsargos regione yra neišsemiamos. Kaip paaiškino miesto vice merė Mona Modin Tjulin, aplink miestelį, įsikūrusį prie vieno iš didžiausių Švedijos ežerų, apstu krioklių, kurių krentantis vanduo išnaudojamas elektros energijos gamybai. Taip pat Švedijoje plačiai išplėtotas vėjo jėgainių tinklas, tad pramoninės elektros energijos tokiems miestams, kaip Ostersundas, netrūksta. „Nemokamos“ energijos trūkumu negali skųstis ir miesto gyventojai – dažno pastato stogą „puošia“ saulės akumuliatorių sistemos.
Visgi, nepaisant elektros gausos, elektrinis transportas buvo „nuleistas iš viršaus“ – realizuojant taršos mažinimo programas. Tai lėmė, kad pradžioje viešąjį transportą vairuojantys asmenys kiek abejojo elektrinių autobusų nauda ir galimybėmis, tačiau visi netruko pamatyti, kad šios, tylios ir ekologiškos transporto priemonės, veikia puikiai. Autobusai nepatogumų nekėlė net ir žiemą, spaudžiant prie minus trisdešimt ar vasarą kepinant analogiškam karščiui. Tiesa, už šildymą šaltuoju metu laiku autobusuose vis dar atsakinga dyzelinu kūrenama sistema, tačiau ji, palyginus su tokiais degalais varomo autobuso išmetamų teršalų kiekiu, oro neteršia.
Galvojant apie autobusų parko didinimą, mieste buvo įvertintas ir toks veiksnys, kaip… erdvė. Skamba kiek netikėtai, tačiau vienas autobusas, paraleliai atsisakius asmeninio transporto, leidžia sutaupyti iki devynių kvadratinių metrų plotą, kurį galima išnaudoti daug prasmingiau, negu užstatant automobiliais.
Aptariant miestų transporto elektrifikaciją, buvo įvertintas ir globalus veiksnys – klimato kaita ir galimybė stabdyti globalų atšilimą. Įdomu tai, kad tokią būtinybę akcentuoja patys sunkiojo komercinio transporto gamintojai, nors šio tipo automobiliai ir autobusai, kaip rodo statistika, nėra pagrindinis taršos šaltinis.
Remtis galima tiek vienais, tiek ir kitais veiksniais, tačiau modernaus transporto sistemų pokyčiai yra neišvengiami. Tam įtakos turi augantis gyventojų skaičius, urbanizacija, pramonės šakų skaitmenizacija, atsinaujinantys ir vis efektyviau išnaudojami (bent jau Vakaruose) energijos šaltiniai ir vis labiau besiplečiančios galimybės prie jų prisijungti. Įprastos elektromobilių įkrovimo stotelės jau nieko nestebina, tačiau susirinkusiems tiek buvo pristatyta teoriškai, tiek pademonstruota praktiškai tokių stotelių efektyvumas. Vienas iš trijų Scania elektrinių autobusų, be triukšmo ir neteršdamas aplinkos, apsukęs kelis ratus aplink miestą, nuvažiavo į „galutinį tašką“ – stotelę su nusileidžiančia greito įkrovimo sistema. Pastaroji sistema, kaip rodo praktika, pilnai autobuso akumuliatorius įkrauna per 15-16 minučių (įkrovimo sistemos autobusų garaže užtrunka iki trijų valandų – red. past), tad per 7 minutes, kurias, paprastai, autobusas praleidžia šioje vietoje, įkrovimo užtenka tolesniam kursavimui po miestą. Aptarus ir pasivažinėjus šiuo metu eksploatuojamais autobusais, susirinkusiems buvo pristatytas ir prototipas, kurio serijinė gamyba bus pradėta artimiausiu metu.
Viktor Pihl, S&M Scania atstovas, pabrėžė, kad šiuolaikiniai miestai nesunkiai gali būti „elektrifikuoti“, tačiau absoliuti dauguma iš dabar naudojamo elektrinio transporto, ypač – komercinėje srityje, optimaliai išnaudojami tik miestų ribose.
Analogiškas prieaidas nelabai seniai išsakė ir VGTU Automobilių katedros vedėjas Saugirdas Pukalskas. Specialistų teigimu, būtent miestų autobusai yra viena tų sričių, kurią tikslingiausia ir paprasčiausia skatinti, nes greičiausiai bus pasiekta nauda ir ji bus akivaizdai. Visgi čia irgi yra kur tobulėti. Rekomenduotinas dabartinis atstumas tarp įkrovos stotelių yra 20 km tarp stotelių, optimali rida viena įkrova siekia nuo 40 iki 75 km. Maksimalus tokio autobuso greitis – apie 85 km. Miestuose to pilnai užtenka, tačiau jeigu realizuoti vieno iš susitikimo dalyvių idėją ir elektrinių autobusų maršrutu sujungti Švediją ir Norvegiją, tokių rodiklių gali būti mažoka. Galimi sprendimo variantai – elektrinių transporto priemonių tobulinimas arba platesnis įkrovos stotelių, kuriose autobusas užtruks ne ilgiau 10 – 15 min., tinklo plėtimas. Stebint dabartinę situaciją, panašu, bus pasirinktas būtent šis variantas, nes, kaip buvo pabrėžta per pristatymą, tiek Švedijos, tiek ir Norvegijos elektros instaliacijos pajėgumų ir tankio tam užtenka.
Stebint kaip elektrifikuojasi skandinavai, nori nenori, bet kyla klausimas – kada kažko panašaus, realiai naudingo, o ne tik tuščių kalbų ir perėjų dažymo KET reikalavimų neatitinkančioms spalvomis bei praktinės naudos neduodančių švieslenčių montavimo, sulauksime pas mus?